公路運輸是我國最主要的貨運方式，在我國運輸行業占據重要地位，其規模與宏觀經濟高度相關，業務模式成萬億級市場。

一、公路物流行業發展現狀

1.1 中國物流市場發展迅速，國民經濟推動公路貨運蓬勃發展

物流行業的成長與中國經濟增長息息相關，是經濟產業鏈的血管，在第一、第二、第三產業之間負責輸送原材料、半成品與成品至下一環節。按照經濟的發展，中國的貨運物流可大致分為以下五個階段。

國家隊主導期(1978-1984)在1978年至1984年我國處于改革開放早期階段，國有經濟為國民經濟的主導，在各個行業占據核心地位，中國郵政集團、中國物資儲運集團等國有企業為公路貨運的主要運營者，公路貨運量約15億噸。

個人司機紅利期(1984-1992)1984年十二屆三中全會引導個體經濟蓬勃發展，公路貨運量呈現穩步增長態勢，運輸需求隨私營經濟興起而增加，零散司機開始出現，填補運力上的空白。公路貨運量隨著經濟增長而增加至約75億噸。

私營車隊萌芽期(1992-2005)1992年南方談話后，外資開始大量進入中國，沃爾瑪、家樂福等連鎖品牌進入國內，促進零售消費的同時也導致零散貨運需求快速增長，國有企業為主導的點對點式運輸網絡無法滿足零擔貨運需求增長，大量私有貨運公司及車隊出現以填補運力空白，形成了第三方物流雛形，公路貨運量增長至約134億噸。

車隊跨越發展期(2005-2013)2005年后以淘寶和京東為代表的電商發展帶來消費物流的崛起，逐步助燃快遞量井噴的勢頭。經濟的高速增長極大促進了物流運輸的發展，快遞需求年均增速接近60%，規模的提升使得行業集中度提高，一批大中型物流車隊逐步吞并取代小微型車隊和個體司機，此時公路貨運量約308億噸。

貨運數字化變革期(2013至今)2013年后公路物流行業趨于成熟，國家對合規性、通用性的要求提升，進一步對超載、稅收監管政策收緊。與此同時，科技賦能與政策管控驅動貨運經營者強化運輸效率與合規性，“互聯網+物流”企業開始扮演重要角色，快遞快運企業逐漸通過互聯網提高經營管理水平，公路貨運量增加到約350億噸。

資料來源：中國公路貨運市場發展趨勢、大華國際

　　1.2 疫情期間經濟率先實現強勁復蘇，市場需求不斷增大

新冠疫情對各國的經濟運行造成了嚴重沖擊，中國堅持動態清零政策，2020年下半年經濟率先實現快速復蘇。2020年，中國GDP總量達101.6萬億元，在中國工業平穩增長、進出口貿易增勢良好及國民消費較快發展的帶動下，中國物流行業仍保持較高景氣度，2020年我國社會物流總費用達14.9億元，同比增長2.05%。

我國生產總值與公路運貨量與社會物流總費用(萬億元)及同比(%)

資料來源：Wind、國家統計局、東莞證券研究所、大華國際

　　2021年，公路貨運在綜合運輸體系中仍占主體地位，全年完成貨運量391.4億噸，超過運輸方式貨運總量的75%，擁有貨運車輛1100多萬輛及貨車司機1800多萬人。京津冀、長三角、粵港澳等主要城市群、骨干通道網絡不斷完善，貨運集聚效應日益凸顯，運輸服務能力不斷加強，公路貨運時效性、便捷性優勢不斷鞏固。

1.3 重點推進物流信息化發展，政府持續推出有利于物流企業的政策

近年來，我國政府不斷推動我國物流的發展，提出要發展智能物流建設，國家對智能物流業發展高度重視，從政策上加強引導，加大扶持力度，從“十五”規劃的改造傳統流通業到“十三五”規劃重點建設物流樞紐、綜合物流網絡再到“十四五”規劃重點推進物流信息化發展，政策規劃愈發具備前瞻性。

中國國民經濟規劃—物流政策的演變

物流業是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性、先導性產業。近年來，我國政府不斷推動我國物流的發展，提出要發展智能物流建設，國家對物流業發展高度重視，從政策上加強引導，加大扶持力度，出臺了一系列鼓勵政策。

截止2021年年末國家層面有關物流行業的政策重點內容解讀

資料來源：前瞻產業研究院、大華國際

　　1.4 整車、零擔、快遞三分公路貨運市場

行業內按貨物的重量和運輸組織方式區分出了零擔、整車和快遞運輸三種主要形式：

整車：是指一輛整車運輸一票貨物，運輸重量通常大于3000kg，其服務對象主要是制造商和分銷商;

零擔：是指運輸相對較小的貨物或通過多批貨物拼裝而成的大件包裹，貨物重量通常在30-3000kg，服務對象通常包括商戶、制造商、分銷商及零售商;

快遞：通常是小于30kg的輕量件，服務對象通常是電商商家和業務郵件。

2020年我國公路貨運市場規模約為6.21萬億，其中零擔物流規模接近1.57萬億，占比25%;整車市場規模約為3.76億元，占比3.76%;快遞物流約為0.88億元，占比為14%。

國內貨運市場劃分

資料來源：郵政局、華創證券、大華國際整理

整車零擔快遞市場規模(億元)及占比(%)

資料來源：華鑫證券、大華國際整理

　　二、整車市場規模現狀

2.1 整車物流是公路貨運中體量最大、痛點最明顯的細分行業

整車物流運輸一般指為重量大于3噸的貨物進行點到點的運輸服務，即托運人通過整車裝運方式，直接將貨物從出發地運輸到目的地。2020年整車貨運市場規模約3.76萬億人民幣，占整個公路貨運市場的61%。全國約 3100 萬輛卡車，其中 4 噸以上的重中型卡車有 910 萬輛，全國約 3500 萬卡車司機，其中有 1370 萬重型和中型卡車司機。

中國整車平臺分類

資料來源：大華國際

　　中國整車物流市場存在諸多痛點，主要由于供需兩端分散度高，承運人與托運人長期處于低匹配度狀態，近而導致服務質量低，物流成本高，信任度低等一系列問題。根據CIC報告數據顯示，2020年中國約有810萬家貨運公司，每家平均只擁有4輛卡車，此外，中國約80%的承運人是只有一輛卡車的個體司機。而運力需求方由大量的中小企業構成，諸形成高度分散的局面。

從托運人角度來看：面臨難以匹配到合適的司機、高成本和不透明定價、服務質量低等痛點。托運人尋找到可靠的卡車司機通常需要數天時間，主要通過線下或電話進行，缺乏有效的信息觸達方式。目前許多托運人需要通過委托經紀人或者第三方公司間接尋找司機開展貨物運輸，其中會經過多層中間商，這些經紀人或第三方公司會在供需雙方間收取一定的費用，增加了物流成本。

從承運人角度來看：面臨價格壓低、效率難提升等痛點。實際承運人因規模較小，供需信息不對稱，導致為爭奪貨物運輸而開展價格競爭的局面。在效率方面，因卡車司機以零散運輸訂單為主，且個人線路規劃能力有限，在信息不對稱的影響下卡車利用率較低，導致司機空車返程的幾率會大幅增加。

行業整體信任度水平偏低：貨物運輸交易在沒有記錄證明或糾紛解決協議的情況下進行，會導致卡車司機與托運人之間發生糾紛，雙方利益都難以得到有效的保護，最終影響行業整體信任關系。

中國整車貨物運輸市場痛點整理

資料來源：華創證券、大華國際

　　2.2 傳統公路港模式，整車物流痛點解決方案初代探索

物流行業中存在大量規模較小、資金不足的小微企業，無力擴寬銷售渠道和物流渠道。傳統公路港模式的流行使得這些企業得到更易獲取的物流服務，而服務能力的提高也推動了訂單量的增長。

線下撮合交易的場所信息交易部率先出現，由貨主或中介在城市周邊的園區租一塊攤位，來發布貨物信息與運輸需求(始發地、目的地、時間要求等)，貨車司機完成運輸后便在城市周邊的園區尋找下一批貨物，通過線下溝通與價格談判，承運方與司機最終達成一致后，司機支付押金開始運輸過程。

隨著時間推移，這類交易市場難以滿足各方訴求:政府對城市規劃要求越發強烈，承運方對信息發布的電子智能化需求明顯，司機對信息匯總比較的需求以及對時間成本的需求提升。由此傳統公路港模式應運而生：由政府批準，委托第三方建設物流園區，園區內設置信息交易所，主要在電子信息屏進行統一發布貨物運輸信息;園區配備抽檢中心、倉儲中心、零擔快運中心、汽修汽配中心和加油站等，成為一個圍繞貨主和卡車司機的第三方配套管理服務中心。

物流園區模式實現三方共贏

資料來源：大華國際整理

　　對于政府來說：公路港解決了傳統物流園區雜亂的局面，實現第三方統一管理;

對于貨主來說：通過電子交易大廳，貨運信息能夠得到更廣泛的發布，且無需派人全天候在攤位一對一與司機談判，能夠更高效、更低成本的尋找到合適的司機，也可提供供應鏈解決方案、運力采購等服務，降低其整體物流成本，并為貨主企業提供基于貨權監管的供應鏈金融服務;

對于貨運司機來說：公路港提供長途及短途配貨服務，降低車輛空駛率，同時為個體貨運司機及其車輛提供住宿、購物、汽修汽配等生活、運輸配套服務，以及支付、信用等金融服務。

2.3 網絡貨運平臺模式，“互聯網+物流”的整車物流解決方案新探索

《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》中定義的網絡貨運經營，是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。而實際承運人，是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實際從事道路貨物運輸的經營者。

網絡貨運業務模式與承運人定義

資料來源：交通運輸部、羅戈研究、華創證券、大華國際

　　網絡貨運平臺依托數字化平臺整合車貨資源，匹配貨主和社會零散司機，解決二者之間信息不對稱問題。平臺整合了全國貨車司機的信息資源，包括車輛的載貨量、當前位置及線路、目的地等信息，為物流服務的需求方提供多種運輸選擇方案，以滿足貨主多樣化和個性化需求，使貨主能及時、便捷、低價地完成貨物運輸，同時降低貨車空載率，提高物流公司收益。

公路網絡運輸作為數字供應鏈的重要組成，依托AI、5G等新技術，發展迅猛。交運部數據顯示，截至2021年6月30日，全國共有1299家網絡貨運公司(含分公司)，集中社會零散運力293萬輛，占全國營運貨車保有量的26.4%;整合駕駛員304.7萬人，占全國貨車駕駛員總人數的20.2%。

我國網絡貨運平臺主要類型

資料來源：華創證券、大華國際

　　網絡貨運對推進現代流通體系，構建全新物流發展格局尤為重要，主要優勢體現在以下三個方面。

解決車源貨源之間信息不對稱問題：有效地整合業務資源，撮合實際承運人和托運人，解決車貨匹配效率低下的問題。對于托運方，可以幫助他們整合分散的運力資源，使他們能專注于生產或服務自己的專業，促進社會分工專業化。對于承運方，連接眾多客戶，為其規劃最優路線盡可能降低空車行駛路程。網絡貨運平臺企業承接托運方與承運方兩端，為雙方提供最優解決方案。

科技賦能：大多數小型卡車公司沒有資金與人才能力去研發，但網絡貨運平臺企業提供的是一個整車平臺，客戶可以在這個平臺得到他們需要的貨物信息。除信息撮合外，還承擔路線規劃、貨物承運、運途監控和對賬結算等諸多業務，這些業務都依賴公司互聯網技術水平的提升與研發能力的增強。

允許使用自有增值稅發票稅控開票軟件：解決了網絡貨運平臺企業發票問題，信息、資金、物流和票據數據均能實現統一，并且平臺數據和稅務機關對接，以此規范整個行業的稅務秩序。

網絡貨運交易模式與發票流