很多人都已經遇到了，在疫情防控下，網購和郵寄都成了大問題，而在我們這個年包裹數量超100億的電子商務發達的國家中，物流和貨運必不可少。平時如此，封控在家更是如此。

有關部門的數據也顯示，3月上旬，全行業日均業務量是3.36億件，3月中旬以來，日均的業務量出現下滑，以4月18日為例，全網攬收的業務量為2.61億件，較去年同期下降了6.8%。

國家郵政局市場監管司表示，近期，我們督促郵政企業和貨運企業加強對全網受疫情影響情況的分析，優化調整疫情期間的網運和路由，指導企業對行程卡綠色帶星號的干線司機要在車輛到達目的地24小時以前，向目的地的收貨或發貨單位主動報備車牌號、計劃抵達時間以及司乘人員等必要信息，以便更好地獲得通行的便利。我們也要求各企業對寄往已經調至低風險區域的郵件快件不得無故拒絕攬收。

通過分析，出現這種狀況的原因很簡單，無怪乎以下幾種情況：

1、發送貨物的一方處在了封控狀態下

2、接收貨物的一方處在了封控狀態下

3、承接業務的貨運公司處在封控中

4、承接業務的貨運公司的業務員被封控管理

5、關鍵的物流節點處在封控中

6、貨物本身需要封控管理

總之，就是“收不了，發不了，運不了，送不了”，整個長物流環節中出現任何一個節點的問題，導致的都是整個運送的斷裂。

物流是一個規模經濟的行業，既要求單個企業有足夠的規模，也要求整個行業產業的規模。

同時，作為和信息流通類似的貨物流通領域，各物流企業資源之間不能僅僅有競爭關系，更需要有合作關系，簡單來說，就是要共建共享。

在此前發展的二十年，中國的物流企業更強調競爭，甚至相互之間老死不相往來，還曾經多次為了所謂的“信息安全”而大打出手。

目前來看，國內主流的物流企業，各有優劣勢，但作為國家和社會整體而言，要想實現物流暢通，肯定不能依賴單個企業的能力，也不能僅僅依賴單個企業的簡單加總的能力，需要有統一的協同機制，這才是數字經濟的核心要義。

經常坐飛機的都可能遇到過，如果遇到特殊天氣，一家航空公司的航班延誤或者取消，乘客就可以在這家航空公司的幫助下選擇其他航空公司的航班來完成旅行，乘客只需要簡單的更換手續，而不需要任何額外費用。看似稀松平常的事情，其實正是交通運輸領域必須堅持的基本原則。

一個點塌了，其他點補上;一個公司塌了，其他公司補上。中國的物流業顯然需要這種協同機制。但是，就是這樣簡單的道理，幾家主要的物流企業卻做不到。

說到底，還是物流企業之間的封閉花園思維在作怪，還是有各種力量以小圈子利益為桎梏。當然，對于一些號稱以物流為競爭力的企業集團來說，即便面對公眾利益，讓其放棄或者僅僅是暫時放棄商業競爭上的利益和機會，也會很難。

人人為我，我為人人，這句話也適用于物流企業。在部分物流和貨運企業已經在打通信息藩籬的背景下，行業至少應該建立起危機狀態下的應急機制，先解決在非常事情的互聯互通問題。