2023年開局，國外科技大廠掀起裁員潮，不僅有IBM、微軟、谷歌等，還有電商亞馬遜，FedEx、Amazon、C.H.Robinson等物流巨頭，這說明，世界經濟依然增長乏力，這對我國物流出海產生負面影響。好在我國經濟具有發展韌性，長期向好的基本面依然不變，為物流出海打下了堅實基礎，與此同時，我國物流出海也出現了新的路徑，正從東南亞走向中東、拉美，甚至歐美，本文就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

一、國外科技企業裁員陰影

不可否認，當下的美國還是世界經濟發展的火車頭，但近幾個月來，世界知名的科技企業陸續開啟了規模空前的裁員行動，其中包括IBM、微軟、谷歌等，物流企業也不例外，FedEx、Amazon、C.H.Robinson等巨頭都宣布裁員，國際物流企業裁員潮或將在今年持續。

這一現象，可能有擠泡沫的成分，但更多的是表明世界經濟，在經過三年疫情之后，依然增長乏力，這對我國物流出海，必然造成負面影響。在2023年的前幾周，全球科技行業裁員超過57000人，有分析認為，接下來，美國科技企業整體還將進一步裁員5%到10%，與物流密切相關的電商亞馬遜，也預計裁掉1.8萬人。1月11日，獨角獸貨代企業Flexport宣布裁掉全球范圍內20%的員工，約700人，并立刻執行。

據統計，去年實施降薪計劃至今，FedEx已經裁掉了接近1.2萬名員工，近日，FedEx裁員再上一個臺階，將全球范圍內的高管及董事會職位削減10%。2月1日，美國最大的第三方物流服務企業C.H. Robinson宣布將繼續裁員。消息稱美國物流巨頭USPS(美國郵政)計劃在未來幾年內至少裁員5萬人。

裁員，是業務的收縮，是試錯的成本，更是經濟大環境下的無奈之舉，令人失望的年報業績，是大公司裁員的動機，背后則是對美國經濟前景的看衰情緒。去年第一季度，疫情之下，我國互聯網大廠，也曾出現過裁員大潮，滴滴、阿里、騰訊都被曝裁員，進入2023年，我國互聯網企業形勢有所好轉，年末歲初，大佬們強調的的都是公司治理。

國外高科技企業、物流企業在高歌猛進后開啟了裁員潮，在這個大勢下，中國物流企業要在海外做大市場，做強主業，加快形成具有全球競爭力的企業，肯定會遇到較大困難。確實，外部環境動蕩不安，給我國經濟帶來的影響加深，但我國經濟韌性強、潛力大、活力足，各項政策效果持續顯現，我國經濟運行條件發生了根本性變化，經濟有望總體回升。

2023年1月17日，國家統計局發布了初步核算的2022年主要經濟數據，按不變價格計算，比上年增長3%，繼續保持世界第二大經濟體的地位，經濟穩健發展，充分展示了中國經濟的發展韌性，長期向好的基本面依然不變，這成為我國2023年物流出海的最堅實基礎，加快打造國際化物流企業依然是重中之重的任務。

物流的“出海”，是中國一帶一路的重要組成部分，同時又受惠于一帶一路的發展，推動物流出海走深走實，是新一年的重要任務。自由貿易港業態模式創新發展對國際物流高效服務功能提出新要求，我國電商發展需要我國物流開拓更全面的世界物流市場，電商的發展與物流息息相關，作為打通電商貿易鏈條上下游的重要一環，物流的作用不容忽視。

“黑五”是所有跨境賣家最重要的日子，去年，亞馬遜黑五業績不佳，中國跨境電商則高歌猛進，呼喚中國物流海外布局。中國跨境電商的征程才剛剛開始，還有巨大的空間讓其去開拓，與之相輔相成的物流，空間廣闊。

更深層次看，物流的出海，不僅是配合跨境電商的發展，而是關系到中國制造的全球化，中國品牌的全球化。品牌出海，需要配套落地本地倉為紐帶的物流，行業產品類目屬性，對倉的要求也就不同，這需要背后對中國商家和產業帶有足夠的洞察和了解的中國物流。

青島物流公司獲悉：伴隨中國制造全球擴張，快遞物流企業將配合制造品牌在全球市場布局供應鏈及物流服務網絡，幫助上游企業奠定全球中后臺服務保障能力，因此，物流出海更重要的是帶動我國整個生產制造、貿易、跨境等方面的增長。另一方面，經過十幾年的發展，我國物流，雖然還有相當的增長，但增幅已明顯放緩，告別高增長時代，已經成為新常態，物流正從增量時代正轉變為存量時代，出海成為新增量的重要內涵。

物流新生態會議提出，支持平臺企業在國際競爭中大顯身手，包括電商物流領域的菜鳥物流等;公路物流領域滿幫集團、中儲智運等都將在國際上更上一層樓。比爾·蓋茨說：中國崛起是“世界的重大勝利”，這其中也包括物流企業，包括物流企業走向海外，在世界范圍內成為有影響的企業。

綜上所述，我國物流海外開拓存在發展的基礎，我國物流高質量拓展海外的時代已經到來，全球化勢不擋，深度參與全球產業分工和合作，支撐全球供應鏈服務彈性，發揮物流的基礎性戰略性先導性作用，這才是中國物流的世界意義，中國物流必將日益成為全球包容性創新的重要力量。

二、出海新路徑，東南亞之外的布局

物流出海，沒有“回頭箭”，是一件只能做好，不能退縮的事情，允許試錯，可能遇到暫時的波折，但中國物流的總體方向是要拓展海外市場，這是必須干好的大事。

快遞是物流的縮影，近日，快遞行業2022年度業績預告出爐，業績和盈利水平明顯提高，一向虧損的德邦，凈利潤大漲三倍，領頭羊順豐控股預計凈利潤60億元，同比增長近200%。快遞企業利潤逆勢大增，勢必會對快運、云倉、國際、冷鏈、航空、航運等整個物流生態板塊產生正面影響，推進它們的盈利水平，有錢好辦事，這為我國物流出海打下了財務基礎。

全球化不可能一蹴而就，曾經，東南亞成為我國物流企業布局海外的第一步。對我國任何有抱負的物流企業而言，東南亞是全球化戰略的第一步，也是走向世界的必爭之地。東南亞，是海絲的一個重要節點，是海外物流重要的戰略前哨和支點，通達系、順豐和車貨平臺都不甘落后，爭相進入東南亞物流市場，將中國物流方案與中國速度在南洋之地發揚大。如果說物流出海的第一站是東南亞，那么第二站就是中東，后面還有非洲、拉美，然后是西方發達世界——歐美，從易到難，逐步成長為有影響力的世界物流企業，這就是大多數中國物流企業出海的路徑。

從去年開始，在中國高強度激烈競爭下成長起來的物流企業已開始邁向第二步。快遞，作為物流行業的先行兵，已經混戰中東，難啃的中東快遞市場，菜鳥、順豐、三通一達都是在搶食這塊蛋糕。中東地區擁有不亞于東南亞的人口基數，又有比肩北上廣深的人均高消費能力，電商市場潛力巨大，與此相隨，物流市場潛力也巨大。我國近年與中東地區多國保持著緊密的經貿往來，已經成為多個中東國家的最大貿易伙伴國，這是我國物流布局中東的基礎。

中東電商的發展，使物流瓶頸更加明顯，特別是最后一公里的配送問題，一直是中東物流市場的痛點，這為中國物流巨頭打開了一扇門，創造了想象空間。極兔中東區域總部落地沙特，本地團隊規模2000多人，超過1300輛運營配送車輛，在沙特核心7大區域都建立了倉儲和分撥中心，高效及完善的配送網絡，有效改善阿聯酋和沙特消費者的購物體驗，同時也重塑著阿聯酋和沙特，乃至中東的電商產業的發展。包括SHIEN、元氣森林、大疆、OPPO、vivo在內的多家我國超級獨角獸、一線智能品牌廠商，都在等待極兔中東網絡和服務能力的不斷成熟。

南美洲也在物流企業的開拓之中，去年11月份，菜鳥物流首次公開巴西3年發展規劃，在巴西圣保羅建立拉丁美洲總部。極兔高價聘用阿根廷奪冠領軍人物梅西作為代言人，既有向全世界宣傳的意義，也有在拉丁美洲提高影響力的打算。極兔正在開拓南美地區、巴西，在墨西哥已開始起網。

中通快遞則于2019年聯合成立了速達非，專注于中國與非洲、中東、南亞等新興市場之間的跨境物流服務，極兔在非洲也有布局。更進一步，一些電商物流綜合體在歐美也已開始布局，京東物流自2020年開始就加速了在德國、荷蘭、法國、英國、澳大利亞等地落地自營海外倉，去年6月，美國首個自動化倉“洛杉磯2號”正式啟用。

菜鳥目前在歐美布局6大智慧物流樞紐，運營300多萬平方米跨境物流倉庫。把時間拉長，站在5年角度，去看現在中國物流的國際化要走的路，就會明白“百年大變局”之下，中國物流必須走向海外的邏輯和趨勢，也知道了下一步怎樣開拓，才能事半功倍，通達全球不再是中國物流人的白日夢。

新時代來臨之際，我國的物流企業，或早或遲，自覺，或不自覺，都將面臨出海的重任，國際化的競爭。適應國際環境的變化，跳出國內的視角，站在世界經濟發展的角度看待物流、理解其對物流的期待，并在世界經濟發展的大勢和經濟的大周期中找準物流的出海發展的路徑，是必然選擇。

三、對標國外巨頭，逐步掌握世界物流話語權

對于我國物流企業來說，擴張速度正是其生命力的延伸，以開放的心態走向世界，對標國外物流巨頭，是再正常不過的事情了。在國內市場風生水起的物流巨頭們，將眼光瞄準了海外，他們憑借積攢多年的在技術、人才、資金、資源等方面的優勢，向海外市場開疆拓土。

國家在物流出海上政策是明確的，支持的，早些年，國家郵政局就推出了“快遞出海”工程，前年國字號巨無霸——中國物流集團的組建，就是親自下場提高物流國際競爭力的明證。然而，出海從來都不是一件容易的事情，鎩羽而歸不是沒有可能，這就需要全力以赴，進軍海外，不僅面臨著國內企業布局海外的同行競爭，也面臨著國際物流巨頭的擠壓，還有當地本土企業的競爭。

早于中國，國際物流企業，特別是國際快遞巨頭DHL、UPS、FedEx已經陸續在全球開展業務，世界各地的本土物流企業，則占有天時地利人和的優勢，其競爭力也不可小覷。布局海外，就要與這些國際快遞物流巨頭和本土企業同臺競爭，面臨挑戰。更為重要的是，上世紀80年代開始，國際物流“三巨頭”的寡頭市場基本形成，我國快遞頭部企業將在全球對標市值超過千億美元的UPS等國際物流巨頭，與其同臺競技，不可避免。

回看國際物流“三巨頭”的成長史，基本上都是建立在二戰后，美國崛起，三家物流公司分別在統一國內市場后，伴隨著美國企業的全球化擴展，在海外進行當地區域物流公司的并購整合，我國物流企業今天所處的情況，與其當時的情況相似。近年，我國物流快遞巨頭們在取得國內統一市場后，通過一系列的并購做大了企業規模，讓自身的網絡具備了較強的向國外的延展性和協同性，順豐控股邀約收購嘉里物流51.5%的股權;圓通速遞收購先達國際61.75%的股份，實現對先達國際的控股都是例證。

然而中國物流快遞在國內的發展，注定與歐美巨頭不同，面對全球化的機遇，也與國際快遞巨頭的打法有差別，中國快遞企業近年來高速成長所積累的經驗，人才、技術、資金、以及與電商平臺在跨境貿易的協同等方面的優勢，為中國物流企業增加了在世界市場競爭的籌碼。去年，大洋彼岸，聯邦快遞創始人卸任CEO，締造傳奇一生他，據說卸任的原因也有增長壓力因素。

然而，我國的物流企業，卻在高歌猛進，發力海外市場，物流背后蘊藏著經營哲學和產業變革機會，是國際供應鏈穩定的重要基礎，中國需要自己的國際物流公司來爭奪話語權。傳統外貿在進行數字化轉型后，也需要中國數智物流在國際物流舞臺上，與昔日“三巨頭”扳手腕，從基礎盤來看，有可能是順豐，也有可能是通達系或京東物流，也有可能是菜鳥，還有國字號的中國郵政，極兔的對標公司已經望向了市值超過千億美元的 UPS。

面對跨境電商的強勁勢頭，也意味著需要中國自己的國際物流公司，用新技術手法去跟國際物流“三巨頭”爭奪話語權，不能把全球貿易大流通中，如此重要的基礎設施配套，被外人“卡脖子”。出海，絕不是中國的物流模式、技術、經驗在國外一個簡單的復制粘貼的過程，必須與本土化相結合，將“中國經驗”在海外市場推廣拓展出更開闊的路徑和機遇。

跨國的第一關就是文化的差異，要打造本地化團隊，深度理解當地風土人情及市場特性，包括物流系統等技術層面也要進行本地化改造，重視文化融合與溝通，抓住本地消費者的痛點與偏好，才能收獲當地市場的認可與信任。國際市場的情況與規則因國家而異，千差萬別，如何以中國的成功經驗撬動其他國家相關領域的發展，這是一個費思量的問題。

就出海來說，不能形成能力沉淀的長期主義是虛無主義，不能創造價值的業務將無法健康、可持續的發展。對標世界頭部企業，就要在細微處逐漸脫胎換骨，只有真正有價值的物流公司，才能展示出自己的海外拓展能力，才能打造自己的國際星辰大海。探索建立物流企業國際合作保障工作機制，開展“物流出海”品牌創建活動，繼續完善境外樞紐和地面網絡布局，增強國際物流網絡的連通性和穩定性是當前的重要任務。

沒有一種商業模式是長期存在的，也沒有一種競爭力是永恒的，需要不斷顛覆、創新，后來居上的中國物流企業，攜帶著后發優勢，在世界物流的大局中，充滿機會，大有可為。

中國物流拓展海外市場絕不是一帆風順的，肯定會遇到挫折，但所有的挫折都該被忽略與遺忘，所有的教訓都該被借鑒，所有的成績都該被銘記。中國在崛起，世界在前進，物流企業只有與中國發展腳步相適應，與世界亦步亦趨，才能在全球的物流布局中取得發展。

結語：我國物流出海的路徑正在發生新的變化，或者以潤物無聲、或者以闊步前進的方式謀劃著世界棋局，積累著經驗，改變著世界物流的生態。