近期， 業界有人提出， 港口已成為繼鋼鐵、水泥、玻璃行業等第四大產能過剩行業，且港口產能過剩的規模總量預計超越前三大產業產能過剩的總和。那么，中國港口業真的面臨如此尷尬境地?

進入全面過剩時代?

中國經濟進入新常態后，業內不乏對港口產能過剩深表憂慮的聲音。那么，港口產能是否過剩?中國交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心主任寧濤非常客觀地為業界分析了當前港口在產能方面所處的階段和狀態。他表示，中國經濟進入新常態，幾乎所有產業面臨轉型升級，港口亦不例外。但港口進入產能全面過剩時代的說法言過其實。不可否認，中國局部地區港口的確存在產能過剩的情況，身居其中的業內人士的擔憂也并非空穴來風，但實屬個別地區，無需過度恐慌。從整體講，我國港口產能處于適度超前階段，即適當的富余。

那么，判斷港口產能是否存在過剩應基于哪些標準?首先，從定義層面去判斷。不同于鋼鐵、玻璃等產業，交通設施具有公共基礎設施性質，適當富余很有必要。舉例講，城市公路的通過能力設計必須留有一定儲備空間，由于建設周期的存在，能力與需求不可能及時匹配，如不留有空間，在遇到交通高峰或突發事件時問題難以有效解決。港口亦如此，在遇到季節性波動或突發事件時，需要適度超前的能力。經“十二五”發展建設，中國港口由過去的基本適應(即需求與能力比值1:1)發展至適度超前(即需求與能力比值1:1.1)，當然一些地區存在比值更高的個例，但從整體上講，尚未到嚴重過剩的狀態。其次，從港口投資回報率層面去判斷。2005年至2009年， 沿海港口平均每噸吞吐量增量投資額約150元/噸，根據最新統計數據，2009年至2014年，約160元/噸。即近5年與前5年每噸吞吐量投資額增長率比值為8.5%。由于全國經濟進入新常態，這一數字在可接受范圍。另外，從企業利潤層面去判斷。可以說，該方法能夠非常直觀地監測行業走勢。2015年主要沿海國有港口企業完成貨物吞吐量52.6億噸，占沿海港口貨物總吞吐量的65% ;完成集裝箱吞吐量1.55億TEU，占沿海集裝箱總吞吐量的82%;全國42家國有港口企業總資產達1萬億元，2015年合計實現凈利潤238億元。以青島港為例，2015年全年凈利潤為19.05億元，同期增長20.07%，青島港發布2016年第二季度財報，凈利潤12.5億， 同比增長11.64%。廣州港也即將上市。可以說，港口給經濟社會發展帶來了重要支撐，這里要說明的是，港口企業并非暴利產業，而是作為服務型產業，其盈利也處于合理利潤區間。雖然對未來港口的發展預判是下滑，整體來講，尚屬適度超前階段。

與寧濤持有相似觀點的還有上海國際航運研究中心港口發展研究中心研究員謝文卿。他認為，業界一些聲音所指的產能過剩，多指結構性產能過剩。從貨種和地域上講，由于市場需求問題，礦石與煤炭在下降過程中，所以散貨碼頭利用率逐漸下降。而地域方面，長三角地區，如上海、寧波、舟山，江海聯運能力強、貨運量大，并沒有明顯的產能過剩。但相對而言，北方碼頭的能力要比實際運量超過很多。

轉型發展迫在眉睫

港口行業的結構性產能過剩，直接導致了南北方港口表現的差異，即南方港口利潤率水平相對比較高，富余比值低，而北方港口相對來說表現則要遜色一些。為什么會出現這種現象呢?

改革開放初期，中國港口基礎設施嚴重不足，硬件設施是發展短板。因此，在改革開放后很長一段時期，通過港口建設吸引產業轉移的思路都是有效的。港口能力的快速提升，為產業向中國沿海轉移創造了有利條件。到2008年，隨著金融危機的爆發，需求增速放緩，加之中國勞動力紅利、土地紅利、環境的脆弱性，以及生態保護成本增加后，靠投資硬件基礎設施吸引產業的做法開始行不通，這是港口產業發展的分水嶺，港口發展進入分化階段。一些港口在產業競爭中摸索出了轉型升級的路子，即更多關注如何提高效益，做好服務，進一步發展好港口的服務功能。而另一些港口沿襲過去通過大規模港口建設吸引產業的思路，導致了一些問題的發生，出現了過剩的苗頭。寧濤表示，對于未來港口的發展，不論是南方還是北方，如果還是按照以前“大干快上”的建設節奏，那么一定會出問題。在新常態下一定要有新的應對策略。

2016年8月，交通運輸部召開做強做優做大國有港口企業座談會，要求加快港口轉型升級。顯然，在港口產業積極推進供給側結構性改革，推進港航企業兼并重組，從更高層面統籌建設，以防惡性競爭與超前建設的頻繁發生迫在眉睫。其實，港口行業也已經意識到了這個問題，并開始有所行動。如浙江省海港投資運營集團有限公司(浙江海港集團)吸收寧波舟山港集團，控制其100%股權，寧波舟山港上升成為浙江省層面的港航資源配置者。唐山港集團與天津港集團合作，合資組建唐山集裝箱碼頭有限公司等。同時，港口行業也意識到，在做好“裝卸”工作的同時，增值服務是未來發展的重點，包括對于客戶的精致服務、港口與內陸腹地的物流銜接、港口的互聯互通等，在服務國家重大戰略中發揮帶動作用，進一步增強港口對城市和腹地的帶動和輻射作用。上海港近期提出的建設智慧型港口便是港口未來發展的一個方向，這也是港口在創新發展中發揮帶動作用，推進綠色發展，加快建設智慧港口的代表。當然，許多港口也已經開始在服務意識方面逐步增強。以鹽田港為例，近年來，鹽田港以服務為價值核心的成功案例可圈可點。鹽田港的裝卸費高于相鄰港口，還能保持貨源穩定。究其原因，則是鹽田港真正做到了直接且穩定地服務客戶。未來，隨著消費及產業升級，貨值越來越高，所要求的物流服務也將更精確，不僅門到門，時間更精準，對于貨物的保存完好程度也會越來越高。未來港口拼的是服務，是海上網絡搭建的完善度，是從中國的沿海港口向內陸延伸的效率。

北方大連港的產能情況曾讓許多業內人士感到憂慮。大連港一度被遼寧寄予了很高期望。2008年金融危機發生后，伴隨經濟下滑，加之本地產業粗放發展，問題逐漸顯現，且在相當長一段時間內未能得到改善。“一帶一路”戰略的實施給大連港帶來了轉型契機，當前，大連港正積極地謀劃“走出去”，通過與招商局“捆綁”的形式，與吉布提港務公司共同簽署了三方在吉布提共和國境內聯合開發港口及相關物流領域項目的合作備忘錄，在吉布提多哈雷多功能碼頭項目、吉布提有關港口操作及培訓、滾裝碼頭操作IT系統與鐵路運營方面，以及港口相關業務、市場、商務領域開展研究與合作，意在提高利潤，彌補東北需求不足的問題。可見，利用好資源優勢，與經驗豐富的國際企業一起“走出去”也是當前港口尋求轉型的思考重點之一。除此之外，港口與貨主捆綁“走出去”也是可行之路。煙臺港集團與山東魏橋集團、新加坡韋立集團、幾內亞博凱礦業投資4.7億人民幣在幾內亞合作建設碼頭，全力打造全程國際物流鏈條，通過穩定鋁礬土貨源保證煙臺港中國進口鋁礬土第一港地位。同時，港口與一些大型建設企業捆綁“走出去”也能夠帶動港口發展。如中國電力建設集團曾承建柬埔寨、安哥拉等多處碼頭項目，項目建設期間也會尋找中國港口提供技術支持，進行資源優勢互補。可見，港口發展不能僅拘泥于自身碼頭，尋求國際發展也是轉型的突破口。

新常態要有新策略

當前，經濟進入新常態后，除了港口自身所面臨的一些問題外，其發展所依托的航運業也正面臨著前所未有的嚴酷環境，正如國際信用評級機構穆迪(Moody)警告說，經濟增長放緩，出口競爭力惡化，班輪盈利能力弱化縮小了中國港口運營商的評級空間。其高級分析師Osbert Tang表示，雖然未來三年可控的資本支出計劃將在一定程度上減輕財務壓力，班輪盈利能力微弱，港口運營商無法提高港務費。此外，中國外貿出口增長放緩，集裝箱船運量逐漸下降，會給像上海和深圳這樣以出口為導向的港口造成影響。同時，港口為配合航運公司船舶大型化與聯盟化的發展，努力爭當樞紐港，紛紛建設大泊位，但隨著需求不足等問題的出現，港口發展面臨新的挑戰。對此，寧濤提出了“三個理性對待”與“四個管理強化”等建議。

對于港口未來的發展，寧濤認為，一是要理性對待港口的發展節奏，避免過度競爭。港口為中國經濟的突飛猛進奠定了一定的基礎，各個港口通過競爭降低了交易費用，吸引了新產業，可以說是一個好的經驗。但目前局部地區的產能過剩一定程度上表明了該地陷入了過度競爭，導致了許多資源無法進行最優配置。所以我們看到當前各地也在開展整合來應對不必要的競爭。根據研究，中國經濟進入新常態后，可以肯定的是總需求在數量增速上呈現放緩趨勢，所以呼吁決策者理性對待。二是要理性對待吞吐量。吞吐量非常重要，因為吞吐量在很大程度上還是港口發展的代表，是經濟發展的代表，有了一定體量的吞吐量才能豐富航線。吞吐量的必要保證是以上提及的增值產品的基礎和核心，沒有吞吐量就沒有增值服務的空間，但不應過分強調。根據數據研究得出，對比歷史與現在吞吐量所帶來的效益得出，每單位吞吐量所能帶來的邊際效益是遞減的，即新增吞吐量對經濟直接效益的帶動不是特別明顯。所以建議，新常態下的轉型升級要求港口尋求更精細化的服務，例如軟環境開發、集疏運的搭建以及腹地服務功能等。另外，想要達到港口的多元化發展，港口裝卸是基本功，將老本行做到極致，才能做到1+1>2。三是要理性對待過剩與競爭的關系。對于港口而言，過去硬件不足的時候，服務并非盡善盡美，競爭能夠完善短板，而競爭的產生也一定源于一定的過剩，需要注意的是保證適度的競爭。市場經濟就是過剩經濟。對于一個成熟的市場來講，產能永遠是略微富余或過剩，這種過剩能夠讓市場低效率的產能淘汰，是市場一種正常的新陳代謝。

對于未來港口的管理，寧濤認為，一是將港口規劃法律化。根據港口法，港口總規劃由政府制定，在經濟高速發展時期，規劃的不斷調整是正確的。當前經濟進入新常態，規劃應隨之穩定。但目前問題是，規劃會隨政府任期出現調整變化，所以建議依靠法律手段去實現規劃的穩定性。二是將準入精細化。在區域范圍內，碼頭利用率不達到一定的標準，不啟用新碼頭的審批，在建設節奏上進行掌控。過去岸線的審批是基于對未來預測的一種準入。由于當時港口碼頭資源嚴重短缺，怎樣建設都不足夠。新常態下，發展腳步放緩，預測方式需改變。這方面，香港的做法值得學習。三是事中監管的信息化。通過事中監管信息化積累“大數據”，為規劃科學化、準入精細化提供必要的決策基礎。四是岸線使用有償化。采取恰當方式推動岸線有償使用，有助于促進低效岸線的退出或高效對低效資源的有效整合。如針對岸線資源有償使用費收取采取累退制，即岸線資源利用率越高，單位岸線資源使用費率越低，采用此種方式，用經濟的手段促使岸線資源低效利用者退出或尋求高效利用者的整合，實現岸線資源的有效利用。通過規劃的法律化、準入的精細化、事中監管的信息化和岸線的有償使用共同促進港口基礎設施的有效利用以及港、產、城的和諧發展。