車多貨少，是當前公路貨運行業最突出的問題。從貨車增速來看，2017年，我國貨車銷量增長17%，其中重型貨車增長53%。雖然有車輛更新、車型替代等因素，但其增長速度遠高于貨運量的增長。近年來，我國公路貨運量增速進入持續“回落期”，以下“三個低于”很能說明問題：

一是最近三年GDP增速連續低于7%，去年最高為6.9%;二是近三年社會物流總額增長低于GDP增速，去年為6.7%;三是貨物周轉量又低于社會物流總額的增長，2015年以來的三年分別為2%、5%和5.6%。車多貨少的矛盾顯而易見，愈演愈烈。

公路貨運業是充分競爭的行業。正是由于車多貨少，惡意壓價、惡性競爭，貨運物流企業得不到合理利潤，卡車司機超負荷勞動，全行業危機感、急躁情緒加深，群體性事件時有發生。這個問題如何解決，面臨兩難選擇。

隨著經濟轉型、結構調整，貨運量增速放緩是大概率事件;而淘汰車輛、“去運能”又談何容易?我國絕大多數車輛為個體所有，一輛車就是一個家庭的生計來源。一旦大面積停運，特別是具有合法手續且未到報廢年限的車輛停止運營，必將波及民生和社會穩定。如何在不引起大的社會振蕩的前提下，妥善解決這個問題，是對政府治理能力的一個嚴峻考驗。

第二問：“公貨轉鐵”怎么辦?

調整運輸結構，減少公路貨運量，增加鐵路運輸量，是黨中央、國務院重大決策部署，是提高我國綜合運輸效率、打贏藍天保衛戰、打好污染防治攻堅戰和推動經濟高質量發展的重大舉措。作為公路貨運企業應該積極響應國家號召，適時調整經營策略和組織方式，積極參與藍天保衛戰的“三年行動計劃”。

對于“公貨轉鐵、轉水”后，公路貨運量更加減少，“車多貨少”的矛盾更加突出的“陣痛期”，應有應對預案。在具體實施過程中，應遵循市場經濟規律，充分考慮現實需要與可能。

一是在運輸方式的選擇上，尊重企業綜合成本、服務和時效的考量，充分運用經濟手段、價格杠桿引導“公貨轉鐵、轉水”，宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水、宜空則空。二是在運營主體選擇上，鼓勵鐵路企業與路外企業合資合作，放開鐵路站場資源，培育多式聯運經營人。三是在推進步驟上多管齊下、整合資源、循序漸進。既要考慮鐵路運力包括線路和站場的接納能力，也應顧及壓減公路貨運量的市場接受程度。

第三問：多式聯運怎么辦?

2016年年底，交通運輸部等十八個部門聯合發出《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》。2017和2018兩年來，國家已確定兩批46個項目列入多式聯運示范工程名單。

最近，國務院常務會議和《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》都要求加快發展多式聯運，多式聯運已經上升為國家戰略。公路運輸憑借靈活性強的特點適合“門到門”中短途運輸;鐵路具有低碳環保、安全經濟的優勢，適合長距離、大批量運輸，如何推進公鐵聯運是近期多式聯運的工作重點。

發展多式聯運，既有基礎設施不銜接、不配套的問題，也有制度瓶頸、技術壁壘和組織障礙。如何做到基礎設施一張網、業務流程一單制、信息交換一朵云、標準規范一根繩、市場監管一道令的“五個一”，還有許多難題待解。

第四問：國家樞紐怎么辦?

根據黨的十九大關于加強物流等基礎設施網絡建設的重要部署和國務院《物流業發展中長期規劃(2014-2020)》的要求，國家發改委正在擬定國家物流樞紐布局和建設規劃。將布局和完善一批具有多式聯運功能、支撐保障區域和產業經濟發展的物流樞紐，形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系。

科學推進國家物流樞紐布局建設，關乎全局，意義重大，傳統的以公路貨運樞紐為主的組織模式面臨挑戰。

一是加強以鐵路為核心的物流樞紐布局，加快鐵路線路建設和運能擴容，吸引社會資本進入，提高樞紐的社會化水平，形成以干線鐵路運輸為主，末端以公路為主的運輸大格局。

二是重點推動鐵路入港、入園、入區，加強聯運轉運設施的配套建設，通過國家物流樞紐布局來連接區域物流設施資源。

三是物流集聚區和產業集聚區要加強銜接和促進融合，形成聯動發展局面，推動產業升級和降本增效，支撐實體經濟健康發展。

四是加強對現有公路運輸樞紐型物流園區特別是示范物流園區的升級改造，通過引導和整合，納入國家物流樞紐布局建設。

第五問：降本增效怎么辦?

推進物流降本增效是促進實體經濟發展的重要舉措。國務院領導同志連續三年做出批示，國務院連續出臺一系列政策措施。經過各方面努力，我國社會物流總費用與GDP的比率從五年前的18%降到了14.6%，取得了階段性成果。分析原因，有政策推動的因素，有運作效率提升的作用，也有經濟結構調整的貢獻。

初步測算，服務業占比每升高一個百分點，可以帶動社會物流總費用與GDP的比率下降0.3-0.4個百分點。我國服務業占比已由2011年的43.1%上升到2017年的51.6%，也是物流費用比率相應回落的一個重要原因。

下一步如何繼續推進物流降本增效，希望政府有關部門繼續深化“放管服”改革，進一步優化營商環境，減輕企業負擔，重點抓好已出臺的政策落地。通過調查，我們了解到國務院及有關部門出臺的政策措施，在一些地方并未真正落實，還需要花大力氣，增強企業政策落實的“獲得感”。

對于行業企業來說，對待政府政策的態度應該是依靠不依賴，期待不等待。降本增效離不開政策和制度環境，但根本的還是要靠企業自身質量、效率和動能轉變，從降低運輸、倉儲單環節成本向降低全流程物流成本轉變，從降低單純降低企業物流成本向提升物流效率轉變，從降低企業自身成本向降低供應鏈物流成本轉變。通過提升供應鏈物流效率來降低全系統、全流程物流成本，把降本增效的突破口放在創新驅動，動能轉換上。

第六問：無車承運怎么辦?

無車承運試點工作的大方向沒有錯，通過這一年多的試點取得了階段性成果。我們要充分肯定試點所產生的積極效果，也應該正視試點中反映的問題，特別是有關稅收抵扣的問題。從國家層面已經出臺了相關政策，有些地方已經落實，但有些地方還沒有落實，一些細節問題有待突破。主要是大量存在的個體車輛掛靠經營問題，屬于掛靠經營的實際承運人，難以取得合理稅票，物流企業進項抵扣仍然不足。

目前，一些地方通過互聯網平臺進行稅收改革試點，在當地稅務機關支持下做了探索。但大量掛靠經營的實際承運人不屬于小規模納稅人，也不屬于個體工商戶和個體運輸業戶，這個本質問題還沒有真正解決。

對此，我們聯合相關企業進行了專題研究，提出了解決辦法，希望引起重視，切實消除政策障礙。就試點單位來說，一定要加強行業自律和規范管理。無車承運的核心在于“承運”，收取全程運費，承擔全程運輸責任，主動接受行業監管。要按照國家法律政策規定開展實際經營業務，履行相應責任，注意風險防控，避免試點工作脫離正確軌道。

第七問：治超碰硬怎么辦?

隨著7月1日車輛運輸車治理結束，治超工作進入“深水區”。車輛運輸車成功治理的經驗應該總結，主要是政府部門主動作為，聯合協會、運輸企業、生產企業和設備制造企業，進行了深入調研和仔細測算，制定了比較完善的方案，按計劃分步實施。現在留下來的都是難啃的“硬骨頭”，特別是17.5米低平板半掛車的治理問題。從前年9.21以來治治停停，市場沒有明確預期。

從安全、公平和效率的角度，企業對于治理超限超載的期望與政府同心同向，大家都希望有一個公平競爭的市場環境。目前企業最關心的是明確治理方案，什么時候治、治到什么程度、過渡期多久、時間節點在哪里、有沒有補助措施等等。對于治理工作方案，應該借鑒車輛運輸車治理工作經驗，聽取各利益相關方的意見，制定明確的時間表和路線圖。目前，有些工作可以啟動，不要反復。比如打擊套牌和非法改裝、規范裝載等。

第八問：車型標準怎么辦?

治理車輛超限超載和車型標準化相輔相成。車型標準化，是從整體上提高運行效率、保證行車安全、促進公平競爭和高質量發展的根本舉措。在貫徹現有車型標準的基礎上，交通、工信、質檢、公安等政府部門，有必要廣泛聽取行業企業意見，對一些明顯不符合實際情況的個別標準作出適當修訂。

比如禁止大板車上路，要有新的標準車型替代，20米模塊化中置軸汽車列車是否能夠作為替代車型?在不改變主體結構和外廓尺寸的前提下，是否允許在規定范圍內加裝尾板等附屬裝置?對于長寬合規普遍超高的集裝箱運輸車，可否通過標準修訂的方式，使其合法上路?還有美國普遍運行的53英尺掛車，能否納入新的標準?等等。總之，我們的車型標準化應在保證安全的前提下，兼顧效率和公平。

第九問：甩掛運輸怎么辦?

甩掛運輸是提升運輸組織效率的重要手段。近年來在交通運輸部推動下取得積極成果，目前已成為許多企業的自覺行動，還出現了專業化的掛車租賃企業。在大家努力下，國家出臺了掛車車購稅減半征收政策，大概每輛車可以減少四五千元的車購稅，這是促進甩掛運輸發展的重大政策利好。

當前，掛車箱體非法改裝問題突出，非標掛車箱體仍占絕大多數，掛車租賃企業不敢投入，限制了掛車的自由流轉和交換。有關部門應加大監管力度，限制非標掛車上路，推進掛車標準統一。另外，能否對于合規的甩掛運輸車輛在公路收費方面適當減免，也將有利于甩掛運輸的發展，這也是行業比較關心的問題。

第十問：星級車隊怎么辦?

促進物流企業規模化、集約化發展，是《物流業發展中長期規劃(2014-2020)》提出的三大發展重點之一，也是行業主管部門的要求。為此，我們中物聯公路貨運分會近兩年重點推進星級車隊建設發展工作，第一批57家星級車隊已經評選公布。

目前正在組織編寫星級車隊相關標準，作為星級車隊評選依據。還要開展星級車隊合作伙伴計劃，吸引更多的利益相關方加入星級車隊公共服務平臺。同時還要爭取更多優惠政策，將各方面的服務、資源、政策疊加到星級車隊來，不斷培育優質運力，樹立行業標桿。使星級車隊作為企業進入市場的資質證明，貨主挑選車隊的評價標準。這項工作得到了主管部門的充分肯定，也希望更多的車隊企業加入到這個平臺中來。

第十一問：運力平臺怎么辦?

運力平臺的出現是信息技術發展和社會化分工的結果。我們初步判斷，車輛完全自購自有、自營自管的模式將越來越少，越來越多的企業通過平臺來整合運力，這也是“互聯網+”時代的發展趨勢。運力平臺發展的初衷是通過“互聯網+”方式，整合、管理和規范個體車輛，充分發揮平臺的組織作用，實現市場的集約化，提高運輸組織效率。

如何幫助互聯網平臺更好的管理個體車輛是政策制定的出發點，也是機會點。只有平臺把車管好了，才能實現“政府監管平臺、平臺監管車輛”的新型政府治理模式。目前，平臺管理車輛的難點、痛點還是個體車輛的資質取得問題，應該通過相關法律規章的修訂來解決。對于企業來說，如何不辜負政府期望，通過互聯網手段管理和服務好車輛、司機、貨主，合理收取費用，引導公平定價，強化行業自律，承擔社會責任，是建立公平競爭行業新生態的必要條件。

第十二問：智能網絡怎么辦?

物流業具有網絡化經營的特點，智能骨干網絡建設成為行業熱點。阿里巴巴提出要投入至少一千個億，構建國內24小時、全球72小時的中國智能物流骨干網。物流地產運營商普洛斯也建立了一百個億的專項基金，投入物流網絡建設，還有許多企業都在構建自己的物流網絡。

我們中物聯物流園區專委會剛剛完成了2018年全國物流園區調研，現在全國已經有1600多個符合條件的物流園區。這么多的園區網絡，如何實現互聯互通，我們將發起成立一個物流園區互聯互通服務平臺，利用行業的力量為大家做好服務工作，發揮物流網絡的整體效能。

第十三問：天地對接怎么辦?

前幾年，以“車貨匹配”為主要功能的互聯網平臺風起云涌。經過幾年實踐檢驗，大多數已經銷聲匿跡。留下來的紛紛落地，參與建立實體物流網絡，“天網”與“地網”融合;地面實體物流企業和園區，紛紛“聯網、上天”，搭上互聯網快車。天地對接，兩網協同，也是行業發展趨勢。

死守“地網”，不與“天網”連接，質量和效率上不去;光有“天網”，脫離“地網”，空中樓閣下不來。天地對接的新趨勢，給物流與貨運企業提供了新機遇，對政府監管模式變革也開出了新題目。

第十四問：智慧物流怎么辦?

近年來，信息化、智能化浪潮洶涌澎湃，物流業首當其沖。車貨匹配、路徑優化、車輛跟蹤、智能駕駛、協同配送，運輸行業智能化步伐加快。原來熙熙攘攘的信息大廳，突然變的冷冷清清。倉儲設施加快現代化改造，物流園區、配送中心、貨運場站等節點設施提檔升級。自動化立體倉庫、物流系統集成設備、輸送分揀設備擴大應用，托盤、籠車、料箱、集裝箱等單元化運載工具推行標準化、循環利用。

特別是智慧物流技術蓬勃興起，無人車、無人機、無人倉、無人碼頭紛紛試水。物流技術進步，推動著物流發展動能轉變，“人拉肩扛”的“人海戰術”必然退出歷史舞臺。公路貨運企業如何趕上智慧物流的浪潮，政府部門怎樣適應智慧物流時代的治理模式，機遇和挑戰同在。

第十五問：生態協同怎么辦?

企業間兼并重組、聯盟合作、平臺開放日益活躍，企業群體迅速發展壯大。一批細分領域的“小霸王”“獨角獸”不斷突破原有邊界，跨界競爭、兼業融合漸成氣候。物流企業、運輸企業、快遞企業、物流園區業務融合，服務延伸，原有的企業邊界越來越模糊淡化。

公路貨運企業不單單與物流企業、貿易企業、生產和流通企業打交道，還要融入鐵路、水路、航空系統，還有為這些企業提供服務的信息服務、商務服務和生活服務企業，以至于政務服務機構和行業組織。眾多企業和單位你中有我，我中有你，互相依存、共生共榮構成了物流生態圈，并且還要融入更大的社會經濟生態服務系統。貨運企業如何走出“小天地”，融入“生態圈”，是一個不得不考慮的重大問題。

第十六問：司機之家怎么辦?

2018年6月，交通運輸部辦公廳、中華全國總工會辦公廳聯合發文，同意在河北等10個省份組織開展“司機之家”建設試點工作。要求在高速公路服務區、普通國省干線公路服務區(站)、骨干物流通道貨物集散地、物流園區等地試點建設“司機之家”，為貨車司機提供舒適便捷、經濟實惠的休息場所，讓貨車司機在外工作能夠“喝口熱水、吃口熱飯、洗個熱水澡、睡個安穩覺”，切實改善貨車司機的工作休息環境和條件。

6月30日交通運輸部、全國總工會，加上我們中物聯，聯合10個省份交通運輸部門的代表舉行了“司機之家”啟動儀式，并召開了專題座談會。這是落實《交通運輸部等十四個部門關于印發促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃(2017—2020年)的通知》的一項重要舉措。

如何保證“司機之家”建設工作順利開展并取得預期效果，建議做好頂層設計，同時預備底線思維。最好制定一個試點單位入門和管理服務標準，堅持標準，寧缺毋濫，不可遍地開花，一哄而起。在運營中一定要堅持公益性導向，服務于廣大司機，同時政府給予政策扶持，試點單位也要有適當的贏利模式，以保證“司機之家”可持續運營。

第十七問：關愛司機怎么辦?

我用四個“三”來大概描述一下我們這個行業的地位和作用：一是擁有3000萬從業人員，交通運輸部的統計是卡車司機2000多萬，加上相關從業人員應該有3000萬人;二是完成了全社會四分之三以上的貨運量;三是創造了三萬億以上的大市場，去年全國社會物流總費用12.1萬億元，運輸費用6.6萬億元，公路運輸費用不會低于三萬億元;四是供養著全國十三分之一以上的人口。換句話說，全中國每13個人里頭就有一個人靠公路貨運行業吃飯。

但是，他們的工作環境和生活條件還有許多不如人意的地方。長期起早貪黑、風餐露宿、風雨兼程、長途奔波，與家人聚少離多;面對貨源難找、成本高企、收入不穩的市場環境;有時還得不到社會的充分理解，甚至還會受到不公正待遇。因此，我們于2015年6月在江蘇鎮江，與交通運輸部運輸服務司、公安部交通管理局、中國海員建設工會全國委員會等部門和單位一起發出《關愛卡車司機倡議書》。

三年來這項工作有所推進，也引起了社會各界廣泛關注，但老實講，我們做的還很不夠。今年，交通運輸部、全國總工會、中國交通報等部門開展最美貨車司機的選樹活動，中物聯也是重要參與單位之一，相關的企業都很重視，我們一定要把這項工作做好。除此之外，我們的司機兄弟姐妹們還需要什么樣的服務，我們還能夠為他們做些什么?需要行業協會、政府部門、貨運企業認真對待，共同研究，切實增強這個群體的獲得感和滿意度。

第十八問：群體事件怎么辦?

最近兩年，公路貨運行業陸續出現了一些群體性事件。雖然總體上來說，事件數量有所下降，影響力也在減弱。但也反映出這個行業還是聚集了許多矛盾和問題，需要各方面認真對待。從業內企業來說，應該主動承擔社會責任，堅持穩定壓倒一切。凡涉及利益相關方利益調整的重大決策，都要做好風險評估。如果采取某一個行動可能會影響到社會穩定，就應該充分考慮后果。

從業內人士來說，千萬不要煽風點火，更不要火上澆油，應該通過正當途徑理性維權。從政府部門來說，要加強調查研究，充分了解司機合理訴求，認真加以協調解決。我們大家都希望這個行業好，盡管出現的問題不涉及自己企業，但讓自己所在行業變成一個不受人待見的行業不是大家愿意看到的事情。

第十九問：綠色貨運怎么辦?

為打贏藍天保衛戰，國家提出要淘汰國三及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車，我們要積極響應這個號召。同時，政府部門也要充分考慮基層群眾的實際情況和承受能力。

特別是一家一戶湊錢買了一輛車，不到報廢年限提前報廢。政府應該給予適當補償，或者允許通過技術條件進行車輛升級。如何既要推進綠色貨運發展，支持“藍天保衛戰”，同時又不要影響基層群眾的生計，維護社會穩定，其實也是一個兩難選擇。對于城市配送領域，要鼓勵新能源車替代柴油車，同時解決城市通行、停靠、充電等面臨的一系列問題。

第二十問：行車安全怎么辦?

公路貨運行業是高風險行業。我們這個行業一定要堅持安全第一，最近在湖南衡陽又發生了重大行車安全事故，觸目驚心，發人深省。人的生命只有一次，是最可寶貴的。“生命如山、安全第一”，絕不是一句空話。除了必要的安全管理制度，更多要把安全管理落實到企業實際運作中去。通過新的智能技術應用，防止司機不安全駕駛行為的發生，如疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛等等，用現代化技術手段提高行業安全水平。作為行業協會，我們將把安全作為評優評先，星級車隊入選的第一標準。

以上二十個問題，是本人一直琢磨的重要問題。其實，我們這個行業存在的問題遠不止這二十個。公路貨運不僅是一個關系國計民生的重要行業，也是一個民營經濟為主的行業。盡管存在很多問題，但也擁有無窮潛力。

黨中央、國務院十分重視物流業發展。黨的十九大為我們指明了發展方向，國務院常務會議從5月16日到6月27日40天時間內，連續兩次研究物流降本增效工作，出臺相關政策措施。相信在黨中央、國務院領導下，在交通運輸部等政府有關部門帶領下，經過所有行業從業人員的共同努力，我們公路貨運行業的明天將更加美好!

來源/中物聯公路貨運分會

作者/賀登才

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