由于內陸運輸需要有專業的運輸資質，且車隊運營管理存在著成本高、風險大的特點，因此很多貨運公司都沒有設立自己的車隊，而是將內陸運輸業務外包給第三方，有的即使設立了車隊也由于運力原因而將部分內陸運輸業務外包。從法律關系上看，客戶與貨代公司是一個運輸委托關系，貨代公司與外包車隊是另一個運輸委托關系，一旦發生貨損，客戶首先追究責任的對象必然是貨代公司。貨代公司無論從參與定損減少賠償的角度還是從及時向車隊等責任方追償的角度，都需要在第一時間知曉貨損事故的發生或貨物短少的情況，但是由于經常有實際承運車隊隱瞞了事故發生的事實，導致貨主錯失良機，損失深重。

【案情簡介】

2008年6月份，A工廠向B貿易公司購買一套設備，B貿易公司委托C貨運公司負責內陸運輸,C貨運公司又委托了D車隊，D車隊送貨后，業務完成，未發現異常，C貨運公司與D車隊正常結算運費。2009年11月，C貨運公司接到法院傳票，A工廠起訴B貿易公司和C貨運公司，訴請貨物在運輸途中發生貨損，要求賠償。C貨運公司此時才得知該票貨物在當年運輸過程中發生了事故并造成了貨損，當C貨運公司找D車隊了解情況時才發現D車隊已經倒閉。

為什么A工廠要事隔近一年半的時間才提起訴訟?原來，A工廠先是自行修復設備用了近半年的時間，維修費用為260萬元，后與B公司協商，要求B公司作為出賣方賠償貨損，又用了幾個月的時間溝通未果。后又以買賣合同關系起訴B貿易公司，被B貿易公司以管轄權異議抗辯再上訴最終確定管轄法院，后又申請追加了C貨運公司作為共同被告，這一系列波折下來，到了C貨運公司的時候距離事發已經有一年半的時間了。

【嘉加代理】

嘉加律師接受C貨運公司的委托后，首先審查了貨損證據—《貨物交接單》之真實性，該交接單上有關于貨物受損的記載，并有車牌號和駕駛員簽字及駕駛員手機電話，經致電該駕駛員證實，其在2008年確是D車隊的駕駛員，該車輛當時也是歸D車隊所有。至于D車隊是為逃避責任還是其他原因而倒閉就不得而知。

事已至此，C貨運公司受托運輸涉案設備并致損的事實得到了證實，嘉加律師便采取了另一抗辯策略，因原告A工廠與B貿易公司是買賣關系，與C貨運公司沒有直接合同關系，且C貨運公司也不是實際承運人，因此，A工廠無論是基于合同關系還是基于侵權關系都無權要求C貨運公司賠償損失，最后法院采納了嘉加律師的意見，判決B貿易公司承擔賠償責任。

【嘉加分析】

雖然C貨運公司在A工廠的訴訟中沒有被判決承擔責任，但是不等于C貨運公司就沒有責任，當B貿易公司賠付A工廠后，就有權依合同關系向C貨運公司提起訴訟，C貨運公司也一定會擔責。但是萬幸的是，時至今日，B貿易公司并沒有向C貨運公司提起賠償之訴，或許是B公司因履行能力原因并沒有履行判決內容，或許是B公司與A工廠案件二審得到逆轉，無論如何，C貨運公司都必須從此案中吸取教訓，嘉加律師為此向C貨運公司出具的《法律意見書》，建議其在今后的運輸外包業務中，務必要每月要求車隊交還貨主簽收的《貨物交接單》原件，確定貨物已經完好交付后方可支付運費給車隊。

內陸運輸業務，中轉環節多，信息不對稱，委托方與受托方共同簽署的《派車單》和貨主與駕駛員共同確認的《貨物交接單》都是重要單證，前者可以明確合同受托關系，后者可以明確貨物的交接狀態和各方的責任區間，這些都是決定案件成敗的關鍵證據，還望貨運公司在營運發展的同時勿忘自我保護。